5. August 2016

Kniefall vor Daimler: BUND kritisiert neues Vorgehen der Länder Baden-Württemberg und Rheinland-Pfalz in den Planungsverfahren zur Rheinbrücke zwischen Wörth und Karlsruhe

Kategorie: Verkehr, Naturschutz
Erste und Zweite Rheinbrücke zwischen Wörth und Karlsruhe - der BUND engangiert sich gegen den Bau einer zusätzlichen Straßenbrücke über den Rhein, die von der Straßenlobby als "Zweite Rheinbrücke" bezeichnet wird - Bild: Hartmut Weinrebe/BUND

Erste und Zweite Rheinbrücke zwischen Wörth und Karlsruhe - der BUND engangiert sich gegen den Bau einer zusätzlichen Straßenbrücke über den Rhein, die von der Straßenlobby als "Zweite Rheinbrücke" bezeichnet wird - Bild: Hartmut Weinrebe/BUND

Karlsruhe. Mit Unverständnis reagiert der Regionalverband Mittlerer Oberrhein des Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND) auf die Pressemitteilung des Verkehrsministeriums von Baden-Württemberg vom 4.8.2016 sowie die Verlautbarungen von Minister Winfried Hermann in der Presse zu den Planungsverfahren zur so genannten „2. Rheinbrücke“ zwischen Wörth und Karlsruhe. „Minister Hermann bedient sich der plattesten Parolen der Straßenbaulobby und lässt sich seine Reden offenbar von Mitarbeitern schreiben, die nicht einmal bis drei zählen können“, kommentiert Hartmut Weinrebe, Regionalgeschäftsführer des BUND in Karlsruhe die jüngsten Äußerungen aus dem Verkehrsministerium.

„Während das Verkehrsministerium sich an anderer Stelle öffentlich für den Schienenverkehr einzusetzen scheint, ignoriert es zwischen Wörth und Karlsruhe eine bestehende Schienenbrücke über den Rhein und kommt so zu dem Rechenergebnis 1+1+1 = 2. Tatsächlich ist die für den Schienenverkehr gebaute, bestehende zweite Rheinbrücke nicht ausgelastet. Diese ignoriert der Verkehrsminister jedoch und fabuliert stattdessen von einer sinnvollen Weiterführung des Straßenverkehrs durch „die zweite Rheinbrücke“, die mit überschaubaren mathematischen Kenntnissen von den Mitarbeitern des Ministeriums als dritte Brücke zu erkennen gewesen hätte sein sollen."

Mit den aktuellen Verlautbarungen ignoriert das Verkehrsministerium fundierte Kritik und Fakten:

Die Brückenplanung greift auf rheinland-pfälzischer Seite in national bedeutsame Auenlebensräume höchstgradig gefährdeter und streng geschützter Vogelarten ein. Der drohende Verlust dieser Fortpflanzungsstätten verstößt gegen das europarechtliche Verschlechterungsverbot. „Die Planung ist und bleibt damit naturschutzrechtlich unzulässig“, erläutert Regionalgeschäftsführer Weinrebe.

Die Kritik des Bundesrechnungshofes, der den Bau der geplanten zusätzlichen Straßenbrücke im April 2015 als weder notwendig noch wirtschaftlich bezeichnete, ignoriert das Verkehrsministerium einfach.

Weiterhin äußerte sich Minister Hermann zu einer „besseren Verteilung“ des Verkehrs auf badischer Seite durch die vorgesehen Anbindung an die B36, was eine Verbesserung für die Menschen suggeriert. Tatsächlich wird es aber gemäß den Ergebnissen des Faktenchecks zur Rheinquerung zu keiner hörbaren Lärmentlastung für den Menschen an der bestehenden Verkehrsachse kommen, stattdessen werden zusätzlich neue Wohngebiete und Erholungsräume verlärmt werden.

Das seitens des Verkehrsministeriums postulierte Aus für die so genannte Nordtangente kann ebenfalls bestenfalls als gutgläubig bezeichnet werden. Denn Pläne für die Ansiedlung von Industrie und Gewerbe entlang der geplanten B36-Anbindung liegen in der Schublade und nachdem die Nordtangente Ost bereits gebaut, die Nordtangente West nun geplant werden soll, ist es nur eine Frage der Zeit, bis die Forderung nach einer Verbindung dieser Straßen wieder laut wird, so die Einschätzung des BUND. Das bedeutete dann Verkehr mitten durch letzte Grünflächen im Norden von Karlsruhe und ein Band aus Lärm und Abgasen, das sich mitten zwischen Wohngebieten hindurch schneidet.

Auch verweigert sich das Verkehrsministerium einer Gesamtschau: Obwohl es sich um eine einheitliche Maßnahme handelt (Bau einer neuen Rheinbrücke mit der Verbindung zu dem jeweiligen Straßennetz) wird schon jetzt nicht ein einziges Planfeststellungsverfahren, sondern es wird von jedem Bundesland ein eigenes Planfeststellungsverfahren durchgeführt, dessen Bauende sich jeweils mitten im Rhein befindet. Mit dem neuen Vorgehen findet eine weitere Unterteilung in dann drei Abschnitte statt. Gemäß Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 29.11.1995 liegt jedoch eine rechtswidrige Abschnittsbildung vor, wenn die abschnittsweise Planfeststellung dem Grundsatz umfassender Problembewältigung nicht gerecht wird. Das ist im vorliegenden Fall ganz offensichtlich nicht so, da eine halbe Brücke - bis zur Landesgrenze in der Rheinstrommitte - sicher keinen verkehrlichen Nutzen für die Allgemeinheit hätte, einzig das Daimlerwerk in Wörth hätte beim Bau der westlichen Brückenhälfte zumindest einen weiteren Straßenanschluss und könnte so möglicherweise den LKW-Verkehr in der Region weiter steigern. Und auch die komplette Realisierung beider Hälften der vorliegenden Rheinbrückenplanung (ohne Weiterführung) führte bekanntlich zu einem Mehr an Stau im Bereich des Ölkreuzes und ist damit kaum als „umfassende Problembewältigung“ anzusehen.

„Mit anderen Worten: Das Verkehrsministerium befindet sich im Blindflug und macht einen Kniefall vor Daimler und der Straßenlobby“, fasst Weinrebe zusammen.




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